

登機橋是銜接航站樓登機門至飛機艙門、方便乘客進出機艙的人行橋,由固定橋和活動橋組成。帶登機橋的近機位能夠為旅客提供更舒適便捷的登機服務,是評價航站樓服務水準的重要指標。1959年7月第一座登機橋于在舊金山國際機場出現。
1、登機橋基本類型
1)單層單通道水平橋,單通道適用C類機型。許多老機場均采用此形式,也適合出發到達混流模式,若分流采用則要在樓內設置坡道。
2)單層雙通道剪刀橋,水平通道連接兩層、航站樓內設坡度通道可連接三層,適合出發與到達分流及組合機位機型,雙通道活動橋適用于E類、F類飛機前艙門和中艙門。很多新建的機場常用此形式,服務標準高、也便于管理。
3)其它形式橋,香港機場采用的是三通道剪刀橋,中間是到達,兩邊是出發;昆明長水機場盡端橋是單層雙通道水平橋,供兩架飛機同時使用;首都T3航站樓的固定橋為雙層雙通道橋,內部設有垂直電梯和扶梯,不僅分流、有的還可同時接兩架飛機。國外機場固定橋的形式更是靈活多樣。
2、機位與機型
機位布置與滑行道的設置、滑入機位的角度、半徑、安全要求等因素有關。機位的布置又會影響固定橋和活動橋的設置。
機位布置主要考慮飛機進出機位的安全、便利與快捷:機位間距除保證飛機進出安全,還要兼顧服務車輛運行不能影響飛機安全。飛機停靠位置是機位寬度的中心線,以該機位可停最大飛機的鼻輪線作為最前端的停止線,鼻輪停止線的位置保證飛機最前端距障礙物滿足垂直最小15m、水平7.5m的安全距離,由于機位與航站樓之間要有服務車道,機頭前設有服務車停車位,所以機位與航站樓之間的距離一般不小于30m,以滿足飛機牽引車或其他服務車輛的行駛。站坪加油井的位置也是根據各機型鼻輪停止線的位置確定的。停站坪后部也有車道,距離大于3.5m。機位間距應采用大機位的7.5m。
機型主要影響登機門高度和活動橋數量。C類機型艙門高(2.59-3.47m)和E類飛機的最大高度5.36m是制約登機橋長度的主要因素。C類飛機只需接一個艙門,E類飛機需要接兩個艙門,F類飛機至少接兩個下艙門,也可再接一個上艙門,對活動橋要求更高。
3、固定橋
固定橋的長度取決于航站樓候機廳標高、飛機艙門高度、固定橋底部距站坪凈高、站坪坡度及固定橋坡度等因素。固定橋下方通常有站坪服務車道,通行凈高不小于3.6-4.2米。固定橋與活動橋對接處平臺離地標高為4.2-4.5米。航站樓候機廳的標高也是影響固定橋長度的關鍵因素,如出發層標高為8.5米、固定橋坡度10%,固定橋的長度則需40-45米,大大影響近機位的布置與站坪的利用。另外站坪坡度也影響飛機艙門距地面的實際高度。
固定橋寬度兼顧活動橋寬度和航站樓接口寬度,應能滿足兩位手提行李旅客并行,最小1.5m、1.8m-2.2m較適宜。另外由于固定橋坡度,通道兩側應設雙層扶手,高位扶手為普通旅客使用、低位扶手為無障礙和兒童使用,坡道的上下變坡處設有無障礙提示盲道,地面要考慮防滑。
4、登機橋與航站樓
登機橋與航站樓的關系也很緊密,固定橋需要通過變形縫與航站樓外幕墻脫開,連接處構造要滿足變形要求。另外航站樓幕墻的玻璃分隔、立柱間距模數等均要與固定橋的寬度相適應,且橋體插入幕墻的位置最好是幕墻的一個玻璃單元。
登機橋與航站樓連接處可用玻璃門分隔,登機口以放大門套形式來整合設置在入口處的航顯屏、安防監控攝像、廣播、機位標識等設備設施,所有設備管線均藏于門套飾面板內。登機門前區應考慮旅客排隊距離、水平步道位置、服務設施位置、座椅的排布等等。
屋面利用坡道向遠離航站樓的固定橋盡端排水。
5、可轉換橋
浦東T2設26個可轉換橋,應對國內到發混流、國際到發分流結合的“三層式候機模式”。可轉換機位既可作國際機位、也可作國內機位,充分利用了土地和空間資源,適應航空公司的樞紐運作,最大限度地提高近機位的使用效率。
衛星廳提供35個可轉換橋保證衛星廳運營的靈活性:1)國際國內機位可變,適應基地航空公司樞紐化運作需求;2)提高站坪機位和樓內候機區的使用靈活性,提升了衛星廳運行效率;3)符合衛星廳國際、國內并重的運行特點;4)便于應對未來國際、國內旅客比例的變化,適應旅客吞吐量變化。可轉換橋連接的出發和到達三個樓層,整個橋體的體量已相當于3-4層樓的房子,橋內設置自動扶梯、坡道、電梯,保證機位快速、高效地進行國內國際功能的切換。
6、其它
登機橋均設有直通空側站坪的樓梯,一是為了航站樓內疏散,疏散樓梯寬度除滿足《民用機場航站樓設計防火規范》的要求,還應考慮登機橋所在的航站樓防火分區;但利用登機橋作為疏散通道是與機場安保規定有沖突,需要機場安保部門和消防局進行溝通。二是為了高艙位或CIP旅客從站坪經此樓梯進入固定橋登機或下到站坪轉擺渡車。
登機橋固定端一層設電氣用房或站坪服務用房,地下設電纜井,給飛機提供電力支持的400Hz電源、旋轉端動力用電、站坪高桿燈、泊位引導用電等都是通過固定橋接到位于旋轉平臺的接駁點或從地下電纜井接入站坪。
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